В соответствии с подписанной Главой белорусского государства программой развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010 года Беларусь намерена в ближайшие годы увеличить объем перевозок внешнеторговых грузов по воде и создать собственный морской торговый флот.
В настоящее время общая протяженность внутренних водных путей республики составляет около 3 тысяч километров, из которых водным транспортом эксплуатируется 1807 километров. При этом особое значение для страны имеет Верхне-Днепровский бассейн, включающий в себя Днепр, Сож, Березину, Припять и Днепровско-Бугский канал. Этот бассейн дает возможность попасть в Днепровскую воднотранспортную систему, имеющую выход к Черному морю. А из Черного моря, в свою очередь, существует выход как в Средиземноморье и далее в океаны, так и в Дунайский речной бассейн, через который Беларусь может иметь прямое водное сообщение со странами Западной Европы.
Для использования водных артерий в интересах экономики республики в составе белорусского транспортного флота насчитывается 90 буксирных теплоходов, 221 баржа общей грузоподъемностью 161 тысяча тонн, 11 пассажирских судов и 47 судов так называемого технического флота, а всего в реестре значится около 900 судов. Вместе с тем, после распада Советского Союза объемов промышленного строительства в республике резко сократились объемы перевозок нерудных строительных материалов водным транспортом, вследствие чего в настоящее время около 65 процентов белорусского флота простаивает на консервации. Тем не менее, в последние годы он перевозит за навигацию только в пределах республики 1,7-2 миллиона тонн грузов, главным образом строительный песок, песчано-гравийные смеси и щебень.
Как утверждают специалисты, объемы внутриреспубликанских перевозок грузов водным транспортом в основном стабилизировались и существенного их роста в ближайшей перспективе не предвидится. Поэтому, по их мнению, более эффективное использование и, соответственно, развитие белорусского флота возможно только на перевозках внешнеторговых грузов. В частности, с привлечением внутреннего водного транспорта могут осуществляться вывоз из республики в Украину, черноморские порты, страны Дунайского бассейна калийных удобрений, поваренной соли, металлопродукции, строительных и лесоматериалов, торфа и, в свою очередь, ввоз в Беларусь зерна, сахара-сырца, гранулированных шлаков, контейнерных грузов.
Начиная с 2001 года, вместо традиционной схемы доставки грузов по железной дороге до морских портов, а дальше по воде до пунктов назначения с использованием иностранного железнодорожного транспорта и иностранных судов, на южном направлении применяется принципиально иная схема. Суть ее заключается в том, что калийные удобрения по железной дороге доставляются в порт Мозырь, где построен специальный комплекс для их перегрузки из вагонов на судно, затем по воде на белорусских баржах – в украинский порт Николаев, где происходит перевалка на морское судно. С этой целью свыше 40 барж для перевозки удобрений было переоборудовано с таким расчетом, чтобы они могли выходить в Черное море, кроме того, модернизированы буксирные теплоходы. По такой схеме в минувшем году было экспортировано 30 тысяч тонн удобрений, а в нынешнем планируется перевезти 110 тысяч тонн вывозных и 50 тысяч тонн ввозных грузов.
При этом стоимость каждой тонны перевезенного груза снизилась на 1,5 доллара по сравнению с прямым железнодорожным сообщением до морского порта. Если учесть, что только в Николаев ежегодно доставляется около 1 миллиона тонн белорусских калийных удобрений, то речь, по мнению экспертов, идет о реальной возможности получать миллионы долларов прибыли. Помимо этого, специалистами прорабатываются предложения о перевозке торфа и сапропеля в Арабские Эмираты и Грецию, а в обратном направлении – сахара с перегрузкой в портах Херсон и Николаев из морских в речные суда. Есть также варианты доставки из Украины водным путем угля и зерна.
Белорусские перевозчики создают таким образом конкуренцию на маршруте транспортировки в результате которой украинские железнодорожники были вынуждены снизить тарифы на перевозку грузов.
В связи с этим эксперты считают экономически оправданными затраты на модернизацию речного флота. Стоимость переоборудования одной баржи составляет 110 миллионов рублей, а буксирного теплохода – 540 миллионов рублей. До 2010 года в соответствии с программой планируется переоборудовать для перевозки внешнеторговых грузов еще 25 барж и 8 теплоходов.
Кроме того, к настоящему времени в стране сформирована основная нормативно-правовая база, необходимая для создания собственного морского торгового флота. В частности, 1 января 2000 года вступил в силу Кодекс торгового мореплавания республики, утверждены положения о Государственном реестре морских судов Беларуси и национальном удостоверении личности моряка, белорусское государство присоединилось к ряду международных конвенций в области торгового мореплавания.
Из общего объема белорусских экспортно-импортных грузов более 15 миллионов тонн ежегодно доставляются потребителям с использованием морского транспорта. Между тем, отсутствие у республики своего морского флота вынуждает грузовладельцев прибегать к услугам иностранных перевозчиков. Поскольку доля морской транспортной составляющей в цене для потребителя белорусских экспортно-импортных грузов достигает 25 процентов, в бюджет республики в настоящее время не поступают значительные средства.
Как известно, именно доля транспортной составляющей в стоимости перевозимых грузов является основным фактором конкуренции на рынке морских торговых перевозок. Для ее снижения широко применяется практика регистрации судов в оффшорных зонах под «удобным» флагом. В настоящее время, по оценкам экспертов, под таким флагом зарегистрировано около 80-90 процентов мирового торгового флота. Причем большинство ведущих морских держав создают преимущества «удобного» флага за счет собственных международных судовых реестров, предоставляя преференции для судовладельцев, зарегистрировавших в них свои суда. Так, например, под национальным флагом в международных судовых реестрах своих стран сосредоточено в Норвегии 91 процент дедвейта торгового флота, в Дании – 97, в Великобритании на острове Мэн – 69, в Португалии на острое Мадейра – 80, в Италии – 60 и во Франции на острове Кергелен – 65 процентов. Как считают специалисты, использование принципа «удобного» флага позволяет нейтрализовать «эгоистическую» линию отдельных государств, которая выражается в высоком налогообложении при регистрации судов под своим флагом.
Между тем, признают эксперты, налоговое законодательство Беларуси в сравнении с законодательством стран «удобного» флага является непривлекательным для инвестиций в строительство национального морского торгового флота и для регистрации иностранных судов в Государственном реестре морских судов республики. Для устранения этой непривлекательности Министерство транспорта и коммуникаций внесло на рассмотрение Правительства проект соответствующего декрета Главы государства. Его принятие, как считают специалисты, явится первым шагом к созданию морского торгового флота Беларуси.